Первый автомобиль в России. История соревнований

Они состоялись под Петербургом. Маршрут гонок про­легал между станциями Александровская и Стрельня и имел протяженность 39 верст (41,6 км). Победителем со­ревнований вышел П. Беляев, который на трицикле (трехколесном мотоцикле) достиг скорости 24,5 км/ч. А уже на следующий год состоялись соревнования по маршруту Москва — Петербург. 650 верст «щебенки» победитель Л. Мази преодолел за 26 ч 57 мин. Участни­кам приходилось нелегко: сильная пыль, стада коров, пе­ресекающие дорогу, бесконечные проколы покрышек, горбатые мостики, переправа на пароме через реку Мету. Но эти трудности не испугали спортсменов.

Конечно, ни о какой массовости автоспорта говорить не приходилось. На старте этого соревнования стояли… четыре машины. Двигатель одной из них завести не уда­лось, и в путь отправились автомобили, управляемые Ф. Танским, Л. Мази и П. Сурмецом. Первый из них некоторое время лидировал, но, не доезжая Твери, выбыл из борьбы после бесконечных проколов шин. Сурмец «толкнулся с коровой, и его трицикл полностью вышел из строя. Только Мази на своем «Астере», весящем 400 кг, продолжал гонку. Местами, когда позволяла дорога, он тлел со скоростью 45—50 верст в час. Но не только уха­бы и пыль приносили ему хлопоты. Несколько раз в пу­ти обрывался ремень трансмиссии. Недалеко от финиша, как назло, он снова лопнул, и последние несколько верст экипажу «Астера», состоявшему из трех человек, при­шлось тащить машину на себе.

Таким образом, русские автомобилисты (при этом в то время в России не было автомобильного производства) были в числе пионеров этого вида спорта.

Из года в год увеличивалось количество машин, уча­ствующих в соревнованиях, повышалась их скорость. Так, в 1908 г. в гонках по маршруту Москва — Петербург выступали уже 32 гонщика, а средняя скорость, достиг­нутая победителем, составляла 82 км/ч.

Проводились и рекордные заезды. Впервые они бы­ли организованы в мае 1902 г. Достигнутая максималь­ная скорость на дистанции одна верста с ходу составляла всего лишь 45,5 км/ч. В таких же соревнованиях, прове­денных в следующем году, максимальная скорость со­ставляла уже 56,5 км/ч, а в 1904 г. известный гонщик А. Солдатенков достиг скорости 106 км/ч!

Однако дальнейший рост спортивных достижений гон­щиков тормозился технической отсталостью царской Рос­сии. Гонщики были вынуждены выступать на автомо­билях иностранного производства. Только в 1909 г. Рус­ско-балтийский вагоноремонтный завод в городе Риге на­чал производить сборку легковых автомашин. И хотя использовались при этом преимущественно импортные детали, все же нужно отметить, что построенные на этом заводе автомобили по некоторым своим качествам,, прежде всего по прочности и надежности в работе, пре­восходили зарубеяшые. Так, в 1910 г. в гонках по марш­руту Петербург — Киев — Москва автомобили «Руссо-Балт» завоевали первый приз за надежность, пройдя вск> дистанцию без иоломок и штрафных очков.

В 1912 г. русские автоспортсмены вышли на между­народную арену. На европейских международных сорев­нованиях в Монако русский спортсмен А. Нагель иа автомобиле «Руссо-Балт» (рис. 3) получил в звездном пробеге Приз маршрутов и первый Приз трудности пути.

В этом же году в другом звездном пробеге, в котором принимали участие 104 автомобиля самых различных ма­рок, па том же самом автомобиле А. Нагель выиграл первый приз — Кубок выносливости, пройдя без поло­мок расстояние от Петербурга до Сан-Себастьяна (Испа­ния), равное 5500 км, со средней скоростью 36 км/ч.

Русские гонщики добились серьезных успехов и в заез­дах на короткие дистанции. В 1913 г. рекорд скорости при заезде на дистанции одна верста с ходу уже состав­лял 129 км/ч.

Гоночный «Руссо Балт», 1913 г. (4939 см³, 129 км/ч):

Анализ исследований ведущих советских специали­стов по истории автомобильного спорта В. В. Бекмана, Л. П. Шугурова, В. В. Маржецкого, Ф. А. Кузьмина по­казывает, что первый период развития автоспорта ха­рактеризуется следующими основными итогами:

• Первые автомобильные соревнования практически проводились одновременно с появлением первых автомо­билей.
• Результаты автомобильных гонок использовались как основной критерий оценки качества серийных авто­мобилей.
• В этот период началась постройка специальных автомобилей в целях рекламы продукции основных произ­водителей автомобилей.

Автомобильные соревнования стали главным испы­тательным полигоном для проверки прогрессивных технических усовершенствований серийных автомобилей (бензиновый двигатель, пневматические шины, алюминие­вые поршни, тормоза на все колеса, верхнее расположение клапанов, карданная передача и т. д.).

Определилась организационная структура объединения спортсменов-автомобилистов в виде национальных, региональных и других автомобильных клубов.

Были приняты основные регламенты проведения автомобильных соревнований (технические условия, си­стема зачета, основные компоненты оценки качества авто­мобилей и т. д.).

Русские спортсмены-автомобилисты активно вклю­чились в международную спортивную жизнь, были в чис­ле пионеров автомобильного спорта.

Определились основные виды автомобильных со­ревнований— кроссы (1911), ралли со звездным сбором (1913), гонки на льду и кольцевые гонки (1914).

Автомобильный спорт оставался уделом богатых энтузиастов-одиночек.

Развитие автоспорта в этот период не сопровожда­лось какими-либо исследованиями в области подготовки самих спортсменов. Это объясняется, по-видимому, как раз тем, что автоспорт не стал еще массовым явлением. Но, на наш взгляд, валено отметить тот факт, что про­фессия водителя уже стала достаточно массовой и эта профессия стала предметом внимания психологов того времени. Исследования пригодности к профессионально­му труду (психотехника — так это называлось в то вре­мя) французского ученого П. Жана, американского ипже-нера Ф. Тейлора, американского профессора психологии Мюстенберга (впервые применившего систему тестиро­вания), немецких психологов Меде и Пиорковского дают основание предполагать, что уже тогда были заложены основы психофизиологического отбора и испытаний лю­дей, выбравших профессию водителя. Причем, методиче­ские принципы и содержание этих исследований в значи­тельной степени могут быть использованы и в настоящее время.

Качественно новый этап истории развития отече­ственного автомобильного спорта начался лишь после Октябрьской революции, когда в нашей стране были со­зданы условия для привлечения в автомобильный спорт широких масс энтузиастов. В двадцатые годы во многих городах открылись автомобильные клубы, где за скром­ные членские взносы рабочие и крестьяне получили воз­можность заниматься спортом.

Первые после революции гонки, состоявшиеся в 1922 г., ознаменовали наступление новой эпохи в разви­тии отечественного автомобильного спорта. Хотя исполь­зовался старый принцип проведения состязаний — по ги­гантскому замкнутому кольцу Петроград — Псков — Петроград (533 км) и участники шли на старых маши­нах, доставшихся в наследство от прежних времен, но за рулями автомобилей сидели уже новые люди, первые представители большой армии советских автоспортсменов. Победителем тех первых автогонок Советской России стал М. Мякинин, выступавший на «Мерседесе», а пер­вое место в IV классе занял спортсмен Вия на «Руссо Балте» К12/24 (2211 см³).

В июне 1923 г. под Петербургом прошли автомобиль­ные гонки на дистанцию 1 км с ходу. Несколько участ­ников выступали на машинах отечественного производ­ства и показали высокие результаты: Онтенсон на гоноч­ном «Руссо Балте» (4847 см³) достиг скорости 107,142 км/ч, Косюк на автомашине той же марки (2422 см³) — 104,651 км/ч и Добровольский на легковой машине «Пузырев» (5814 см³) — 98,901 км/ч.

На следующий год под Москвой впервые был разы­гран чемпионат Российской Федерации. В программу во­шли только гонки на дистанцию 1 км с ходу. Страна по­лучила в наследство от царского режима неразвитую сеть дорог, которые позволяли проводить лишь километровые гонки на хороших участках шоссе или дальние пробеги по грунтовым и проселочным дорогам, которые представ­ляли собой нечто среднее между современным ралли и кроссом.

Особенно быстро автомобильный спорт в нашей стра­не стал развиваться после организации отечественной автомобильной промышленности. Первый советский авто­мобиль был собран на московском заводе АМО (ныне за­вод имени И. А. Лихачева) 1 ноября 1924 г. К 6 ноября было собрано уже десять грузовиков АМО Ф15. На сле­дующий день по Красной площади прошла колонна пер­вых советских автомобилей — подарок Родине от рабочих завода АМО в честь 7-й годовщины Великого Октября. В конце ноября эти машины совершили большой автопробег по маршруту Москва — Ленинград — Псков — Смо­ленск — Москва протяженностью более 2000 км.

В 1925 г. началось производство трехтонных грузови­ков на Ярославском заводе. Однако наиболее быстрое развитие автомобильной промышленности (а следова­тельно, и автоспорта) началось в конце первой пятилет­ки, т. е. в 1931 — 1932 гг., когда стали выпускать автомо­били Горьковский автозавод и реконструированный Мос­ковский автомобильный завод (бывший завод АМО). На этих заводах был организован массовый выпуск грузови­ка Г A3-А А грузоподъемностью 1,5 т и грузового автомо­биля ЗИС-5 (3 т). Вскоре Горьковский завод приступил к производству пятиместных легковых машин. В 1932 г. с его конвейера сошел первый ГАЗ-А, а в 1936 г.— ГАЗ-М-1. С 1936 г. Московский автомобильный завод стал выпускать семиместные легковые автомобили ЗИС-101.

Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали проводиться только на автомобилях отечественного производства. Особенно знаменательным в истории со­ветского автомобилестроения и автоспорта явился Кара-Кумский пробег, организованный в 1933 г. В этом труд­нейшем испытательном пробеге, который начался 6 июля и закончился 30 сентября, приняли участие легковые автомобили ГАЗ-А, а также серийные грузовые машины Московского и Горьковского заводов (всего 23 автомоби­ля). Все машины успешно сдали экзамен на прочность и выносливость, пройдя в общей сложности около 9500 км, из них более 5000 км по пескам и проселочным дорогам. Всему миру было доказано, что советские машины по своим ходовым качествам не уступают автомобилям луч­ших иностранных марок.

В августе 1935 г. в Москве, Ленинграде и других го­родах были организованы спортивно-массовые праздники и соревнования, посвященные знаменательному собы­тию — 50-летию изобретения автомобиля. Это событие значительно повысило роль автоспорта в нашей стране и позволило привлечь к занятиям по автоделу тысячи людей. Автомобильные соревнования и автопробеги стали проводиться не только летом, но и зимой.

В середине 30-х годов очень популярны были авто-мо­топробеги менаду Ленинградом и Москвой в двух направ­лениях. Не каждому их участнику удавалось преодолеть сложную, почти 1400-километровую дорогу. В 1936 г. В. Маржецкий с инженером В. Иерусалимским на такой безостановочный пробег затратили 23 часа.

Автомобильным спортом увлекались самые широкие круги советской молодежи. За руль садились не только юноши, но и девушки, многие из них добились значи­тельных успехов. Особенно знаменателен в этом отноше­нии проведенный в августе 1936 г. женский автопробег по маршруту Москва — Челябинск — Малые Кара-Кумы — Ростов-на-Дону — Киев — Минск — Москва. 15 автомо­билей, ведомые девушками-спортсменками, прошли рас­стояние в 10 тыс. км. Москва торжественно встречала участниц автопробега. Лучшие из них были награждены орденом «Знак Почета».

Центральные спортивные организации, следуя указа­ниям партии и правительства об усилении оборонно-мас­совой работы в стране, постоянно следили за массовой подготовкой автомобилистов, указывали на недостатки в работе местных спортивных обществ.

С 1935 г. вся работа по развитию моторных видов спорта была передана в ведение Всесоюзного комитета по делам физкультуры и спорта. За развитие автомото­спорта активно взялись добровольные спортивные обще­ства, которые располагали необходимыми материальными возможностями. С этого времени начался рост автомо­бильного спорта вширь, то есть закладывались основы его массовости. Все чаще проводились разнообразные соревнования, приступили к официальной регистрации всесоюзных рекордов по автоспорту, некоторые автомо­токлубы взялись за постройку специальных скоростных машин. Наряду с гонками и пробегами вошли в жизнь соревнования за экономию горючего — в Москве, Казани, Харькове, па знание правил уличного движения — в Москве, Пятигорске, Саратове, состязания на пересечен­ной местности (кроссы) — в Москве, Ленинграде, Одес­се, Горьком, Днепропетровске.

В спортивный календарь автоклубов других городов вошли и гонки на длинные дистанции. В 1937 г. в Ро­стове был дан старт гонкам на дистанцию 3000 км по маршруту Ростов — Киев — Ленинград — Москва, а в Горьком организованы гонки по шоссе на 100 км. При­мечательно, что в последних приняли участие водители-испытатели Горьковского автозавода, один на которых на прототипе легкового автомобиля ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем занял второе место.

Большое распространение получили рекордные заезды и гонки на дистанцию 1 км со стартом с места и с ходу. Они проходили в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Куйбышеве, Ярославле. Энтузиасты-спортсмены из Ленинграда, Москвы, Киева создавали на базе серий­ных агрегатов машин ГАЗ-А и ГАЗ-М-1 самодельные двухместные гоночные автомобили, ставя на них форси­рованные до 55—65 л. с. двигатели ГАЗ-М-1 (3285 см³) и двухместные открытые кузова с малой лобовой пло­щадью. Если серийный ГАЗ-М-1 развивал скорость 105 км/ч, спортивные автомобили показывали 135— 140 км/ч и проходили километр со стартом с места за 38 с. Сегодня эти показатели доступны каждому автолю­бителю, сидящему за рулем «Жигулей», но в те годы ре­гистрировались как всесоюзные рекорды скорости.